рубрика: ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

Обломки победы

Комментариев нет

21.08.2011 at 11:41 дпрубрика:ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

О моем участии в гонке 1986 года есть фильм под названием „Победа, оставшаяся в грязи». Я шел с 7,5 часами опережения, показав 10-й ^ результат в абсолюте! Вы не забыли, что я ехал «Уна грузовике?..

Это была сенсация. И вот когда до финиша оставалось каких-нибудь полторы сотни километров, я угодил в солончак. В его жидкой грязи Unimogcefl на брюхо. По идее этот этап надо было бы исключить из зачета, потому что там остались все грузовики, кроме самых легких. Но организаторы рассудили по-иному.

Что бы вы почувствовали, если бы, показав лучший результат на 19 этапах, получили 15 часов штрафа?! Конечно же, я принял это с внутренним протестом, но правила существуют для того, чтобы их соблюдать.

Это был очень грустный год. Во вторник, 14 января, дав старт второму этапу, Тьерри Сабин, основатель Дакара, поднялся на борт

вертолета в последний раз… Вместе с Тьерри в авиакатастрофе погибли французский певец Даниэль Балавуан, журналист Натали Оден, пилот Франсуа Ксавье Баню и радиотехник Жан-Поль Ле Фюр. Это было так печально, мы просто разбрелись по пустыне, чтобы остаться наедине со своими чувствами…

Вообще это было то переломное время, когда Дакар из приключения стал превращаться в гонку. Как только стало известно, что голландцы готовятся выставить в Африке прототип DAFTurboTwin II, я попросил аналогичную модель (Де Рой появился на грузовике с двумя моторами и… двумя кабинами, это выглядело странновато, никто даже поначалу не мог понять, в какую сторону он сейчас поедет). Я знал, что у Mercedes есть нечто подобное с двумя двигателями и бешеными параметрами. Они взяли время на размышление, а потом сказали „Нет». Все упиралось в соответствующую трансмиссию, подвеску, мосты… Таковых не было. Тогда я предложил свои услуги Peugeot. – Компания сделала ставку на большой спорт, ,потому что со времени успешного выступления в чемпионате мира по ралли в начале 70-х ^модели 504 особых удач у фирмы не было, это ‘ отразилось и на престиже, и на сбыте продукции. Пришедший к руководству спортивного подразделения Жан Тодт круто изменил йвектор развития: Peugeot должен стать первым •» в Дакаре. Выбор пал на раллийный прототип 205-Т-16, который необходимо было приспособить к условиям пустыни.

Мы подобрали место неподалеку от Агадеса (город на севере Нигера), и начали испытания. Вся информация тут же передавалась фирме, а они слали нам в ответ измененные — в соответствии с нашими идеями — узлы и детали ходовой. Пустынная премьера удалась, Peugeot четыре раза подряд выиграл Дакар, сбыт автомобилей подскочил моментально.

Я со своими десятью грузовиками, которые специально приобрел для ассистанс, провел с Peugeot и Citroen чудесные десять лет. Помимо Дакара, были еще ралли в Марокко, в Египте — все не перечислить.

Я вел первый грузовик, чтобы быть поближе к джипам в случае чего. Клиенты обращались ко мне для ассистанса в ралли-рейдах, время от времени я сдавал мои машины в аренду…

За Дакаром Дакар

Комментариев нет

18.08.2011 at 4:26 ппрубрика:ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

Вслед за моим первым Дакаром был второй: в 1981 году Mercedes попросил меня вести грузовик сопровождения машин клиентов фирмы, решивших участвовать в ралли-марафоне. Надо ли говорить, что я чувствовал, когда давал согласие?

За вторым Дакаром последовал третий. На него я уже поехал в качестве пилота боевого грузовика Mercedes. Они подготовили два Unimog’a —один для меня, второй для асси-станса. Я выиграл и в течение четырех лет был официальным пилотом Mercedes.

Уже тогда в числе соперников были Ян Де Рой и Карел Лопрайс, сыновья которых соперничают сегодня с командой „КАМАЗ-Мастер».

В 1983 году я выступал на полноприводном 10-тоннике Mercedes 19360 КА. Этому предшествовало немало испытаний, в том числе мы улучшили шины Michelin, которые были рассчитаны на тяжелые грузы, но никак не на высокие скорости. На 185 км/ч они разогревались так, что от них летели куски. К чести Michelin, они сумели сделать шины специального назначения для Дакара и Ле-Мана.

На следующий год организаторы Дакара решили, что грузовики будут ехать за джипами.

Вся гонка для нас свелась к проблеме обгона. Вместе с Яном Де Ройем мы обходили машины то слева.то справа. Разумеется, не по трассе, а параллельно ей. У нас обоих были проблемы с ходовой, но мы держались в двадцатке. Перескочив через какой-то особенно коварный ров, приземлились — все четыре шины тут же лопнули, а передние колеса смотрели в разные стороны, как у моржа ласты… Что оставалось делать? И Де Рой, и я — мы оба сошли с гонки.

Зато в 1985 году Mercedes попросил меня взять в качестве штурмана известную актрису Шанталь Нобель, с участием которой задумывался сериал „Замок Валон» о приключениях, которые она непременно переживает сама. Кстати, на Дакаре актриса вполне освоилась с новыми обязанностям, мы заняли пятое место.

Счастливые возможности

Комментариев нет

16.08.2011 at 1:55 дпрубрика:ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

Я участвовал во всевозможных ралли, организовывал сам. А когда ралли не было, тогда охотился на кабанов и оленей, хотя и на пернатых тоже. Ни с одним из своих увлечений я не расстался до сих пор, да и встретились мы с вами не где-нибудь, а на ралли, нетакли? Еще люблю играть в петанк (игра с шарами) и готовить, когда у меня гости (все же я мог быть колбасником). Неплохая жизнь, да?!

На Дакаре мне довелось встречать разных людей: сильных и умных, хотя попадались и слабые. Но время стирает многое, и в воспоминаниях о рейдах и марафонах я берегу в памяти лучшие моменты, все плохое я похоронил в песке…

Я счастлив, что Джонни Холидей, рок-певец, имеющий поклонников по всему миру, участвовал в гонке на моих машинах. Однажды на бивуаке в Тунисе он поднялся на сцену и к нашей радости запел, это было нечто невообразимое.

Благодаря ралли-рейдам я имел счастливую возможность общаться с многими пилотами, не только раллийными, но и кольцевыми, и просто легендарными людьми: Аленом Простом из „Формулы 1″ — четырехкратным чемпионом мира, Ари Ватаненом — пятикратным победителем Дакара и его соперником Жаном Тодтом.

Авантюра как жизненный план

Комментариев нет

12.08.2011 at 6:21 ппрубрика:ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

Почти в каждом из нас есть доля авантюризма. Тем, кого посетила удача, удается реализовать задуманное, а тем, у кого это, к сожалению, не получилось из-за нехватки денег или из-за проблем со здоровьем, остается только мечтать…

Мой первый старт на Дакаре стал результатом пари. Я должен был довезти продукты из Клермон-Феррана до Дакара. Что нужно иметь, чтобы выиграть такое пари? В сущности немного—лопату, чтобы откапываться, и кого-то, кто готов разделить ваш путь. Мой сын Брюно и мой друг, он же компаньон, Лярузе, были полны решимости пуститься в эту, пусть и хорошо организованную, но авантюру.

Мы погрузили в рефрижератор лучшие продукты (на первых Дакарах кормили плохо, это так не аппетитно, когда в тарелке все

Это бесподобный человек! Когда мы с ним только встретились, он был руководителем команды Peugeot, а сейчас — президент FIA, я восхищаюсь им…

Но, думаю, что самый большой шанс, который [ мне выпал, — это моя прекрасная жена, моя дочка Француаза и сын Брюно. Я к ним очень привязан, они великолепны. Да что там, они просто гениальны. Я уж не говорю о внуках, которые, естественно, тоже очень хороши. Самое интересное в мире — это мир вашей семьи… вперемешку — мясо, джем…) и устроили на финальном этапе большой буфет. Поставили на г пустые канистры сэндтраки (по ним выбираются машины из песка), а на них — разделочные доски, на которых разложили угощенье. Выглядело не хуже, чем на полотнах фламандских | живописцев…

Собственно, вся моя самостоятельная жизнь у_гначалась с авантюры, какой стал выбор профессии: я …мясник, точнее, колбасник. Когда ¦ у вас в придачу к диплому „кормильца нации» есть еще и амбиции, то только и остается что преодолевать препятствия. Не знаю, что было наибольшим риском — военная служба или то, Г что я сделал после нее. Волонтером в армии я провел 31 месяц, 15 из них — участвуя в войне в Алжире (я уже был женат, у меня была дочь Француаза). Я не только уцелел, но и накопил ‘ 1 250 000 франков, чтобы купить мой первый грузовик. Это был подержанный Berliet. На нем я начал работать на себя.

Спустя восемь лет у меня было уже 28 грузовиков. Но во всем этом не хватало перца. , И тогда я стал концессионером (эксклюзивным дилером) Mercedes в своем регионе. В1968 годуу меня была квота — 18 машин, я про’ дал 88 (Mercedes тогда только появился на / французском рынке, ктомужеон потреблял бензина меньше, чем его одноклассники). Ев – Да, я могу сказать, что дела шли… Одно сменяло другое, но свои страсти и увлечения никто

не забывает и легко от них не отказывается. Я, по крайней мере, не собирался…

Прекрасное далеко

Комментариев нет

09.08.2011 at 9:54 ппрубрика:ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

В следующий раз чемпионат D1 отправится на юг в префектуру Окаяма, а затем и в многострадальную Фукусиму, где организаторы вновь обрадуют энтузиастов дрифта двумя этапами в один уикенд.и

Ресторан „Le desert de Sahara»

Ничего, если я зажгу сигару? Спасибо… Считается, что правило трех „с» (Cafe-Cognac-Cigare) придумали французы. Но вы уж поверьте, бутылочка розового вина,подкрепленная ломтиком нежнейшей ветчины, — еще более изысканное сочетание. А потом уж можно и сигару, чтобы ничто не заглушило ее аромат.

Божественное удовольствие, если, конечно, вы продегустируете все это в правильном месте. Нет-нет, отложите ресторанный справочник, я назову вам это уютное местечко сам. Оно называется… Le desert de Sahara. Да-да, пустыня Сахара. Создатель сотворил ее для получения высшего удовольствия. Сомневаетесь?

Я в душе африканец и люблю Африку. Самое больше наслаждение оказаться там с компанией друзей в грузовике, где помимо прочего есть холодильник с притаившейся в его недрах бутылочкой „Бордо», непременной минералкой, кусочком овернской ветчины и, уж конечно, овернским сыром, как же без него…

У вас все это есть, вы колесите по пустыне и не замечаете, как проходят годы…

Без„Бордо»

То, что для меня — моя жизнь, для других — уже ‘ f история, время движется так неумолимо. И все же я очень счастлив, что все это было именно со мной. В том числе и те одиннадцать суток, Я которые мы с моим сыном Брюно коротали в пустыне без сна, без еды, у нас лишь было совсем немного воды…

Мы проводили реконессанс накануне ралли, с нашим грузовиком случилась поломка,

и с этой минуты для нас имело значение только одно желание — выжить.

Как бы вы не владели собой, когда у вас начинает пухнуть язык, вы начинаете беспокоиться, все ваши стремления ведут к миражу-мечте: у вас в руках бутылка с водой, вы откручиваете крышку и, запрокинув голову, пьете прямо из горлышка… Вода булькает, льется в гортань, стекает по подбородку… Вы ее вкушаете маленькими, неспешными глотками. В тени, разумеется…

Человек — удивительное существо, в нем таятся силы, о которых он не подозревает, потому если у вас есть воля, вы преодолеете все. Но когда вы вернетесь из такой большой экспедиции какДакар, вы уже будете не тем человеком, каким были раньше. Вы изменитесь на ментальном уровне, отыскав в себе ту мощь, о которой и не подозревали. Собственно, а зачем еще мы пускаемся в приключения?

Игра по новым правилам

Комментариев нет

07.08.2011 at 6:35 ппрубрика:ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

В надежде привлечь новых поклонников и добавить интриги организаторы серии отказались от системы Best 16 в пользу Тор 24. В результате лучшие 8 пилотов из 24 квалифицировавшихся участвуют с победителями первого тура или по-старому Best 16. Это

поможет большему количествуучастников пройти в парные заезды.

Победителем субботнего этапа стал двукратный чемпион D1GP Имамура за рулем Auto Produce BossS15, которому удалось выиграть у Кумакубо в серии невероятно напряженных заездов (было сложно определить кто же из них лучше, судьи назначили перезаезд, нервы Кумакубо сдали, и он допустил ошибку).

Тем не менее, сам факт того, что Кумакубо смог пройти до финального заезда на абсолютно новой для себя машине Laurel (он пересел с Evo X) уже достоин уважения. Воскресные заезды прошли примерно по такому же сценарию. Имамура опять удалось пробраться к финальной схватке, на сей раз его противником был Кавабата из Toyo Tires. Финалистам тоже назначили серию перезаездов. Кавабата удалось показать высокую скорость и отличные углы в решающей схватке, что и принесло ему столь необходимые в общем зачете чемпионата очки.

Нет предела совершенству

Комментариев нет

04.08.2011 at 5:16 ппрубрика:ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

Помимо самих заездов, главными объектами всеобщего внимания на трассе являются автомобили участков D1 Grand Prix, ряды которых пополнились свежеиспеченными проектами.

Например, новый Nissan Laurel легендарного Кумакубо,который находился в постройке больше года. Под капотом форсированный RB26DETT с сухим картером, выдающий 1000 л. с. Для этапа в Токио его даже дефор-сировали, установив турбину Т78 вместо Т88 и перенастроив систему управления — 750 л. с. должно быть достаточно. Машина оборудована двумя баллонами с закисью азота, но они еще не подключены к мотору.

Следующим в поле зрения оказался Ку-ниаки Такахаси („Кунниз»), который сменил привычный JZX100 на Toyota Mark X с мотором в 900 л. с. от Toyota Supra. Танака, покинувший Team Orange в 2009-м, вернулся в чемпионат и теперь выступает за команду Kazama Auto на их Silvia S15 с мотором 2JZ-GTE (ТА №10 2011).

И наконец, RX-8 Суенага с мотором 13В, которую первый раз показали публике еще в 2010 году на Токийском автосалоне. Потребовалось немало времени, чтобы превратить выставочный экспонат в боевой снаряд. Все эти сногсшибательные автомобили дополнили уже привычные проекты, вроде седана ER34 Номукена, двух 180SX команды Toyo Tires, а также Toyota Supra Оридо и BMW 3-series Уено.

Брендовая подборка

Комментариев нет

02.08.2011 at 7:17 ппрубрика:ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

Автомобили, которые попадают под прицел последователей данной школы тюнинга, в большинстве своем местного производства. Среди моделей Toyota наиболее популярны

Celsior, Crown, Century, Mark X. Лагерь владельцев Nissan представлен моделями Cima, Gloria, Cedric, Fuga и Skyline. Кроме того, на шоу присутствовало и немало других интересных экземпляров, вроде Mazda Sentia и Mitsubishi Legnum, а также нескольких новых моделей от Lexus. В общем, если у машины есть четыре двери, дело в шляпе.

Продолжая неспешную прогулку между нескончаемыми рядами nepBo^accHbixJDM-каров, начали обращать внимание, что очень многие автомобили успешно сочетают в себе коктейль из нескольких стилей. Например, на некоторых седанах были замечены кованые диски Rays или, что еще более удивительно,

машин, прикативших на шоу. Так вот, сядь поровнее — подавляющее большинство из них регулярно ездит на своих автомобилях по дорогам общего пользования. Переходя к практической стороне вопроса (если тебе интересно), комплекта покрышек хватает примерно на 9000 км пробега (забыли сказать — это при развале в – 20°).

Надо ли говорить, что это шоу для нас весьма поучительно. Культура VIP-стайлинга известна многим энтузиастам тюнинга довольно давно, но такие событие, к сожалению, большая редкость.

Японцы продолжаютудивлять нас своей безудержной страстью к автомобилям, которую можно увидеть невооруженным взглядом в самых разных проектах из Страны восходящего солнца.

BBS, которые уж точно не ожидаешь увидеть на роскошных4-дверных „баржах». Конечно же, они вносят свои коррективы в общее восприятие таких машин, равно как и многопоршневые тормозные системы, которые также встречались довольно часто даже на машинах с адскими углами развала. Кто-то скажет, что они выглядят ужасно, другие поднимут большой палец вверх и улыбнутся. В любом случае Bippu Style это в первую очередь индивидуализация и привлечение внимание именно к своей машине. Кстати, нам удалось пообщаться с некоторыми владельцами

Чистосердечное признание о гонках RTCC

Комментариев нет

30.07.2011 at 2:04 ппрубрика:ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

Мне нравится, как в этом году проходит RTCC. Борясь с усталостью, я еду на очередной этап. Зажмуриваясь от удовольствия, выбираю точку, где мне будет все видно. Ловлю пилотов, чтобы расспросить обо всем, что приходит в голову, залезая в кабину и под капот автомобиля. Но на этом этапе я не могу не сказать и о том, что я не всегда понимала, что происходит вокруг, почему это происходит и когда ж это закончится. И виной тому не только погода.

Евгений Мейтес: „Точно ничего приятного на этапе в „Лужниках» не Н^Ш было. Думаю, что так и у всех (кроме победителей, конечно). Откровенно разочаровала организация этапа. Это худшая гонка с точки зрения организации на моей памяти, в которой мне довелось принять участие. Надеюсь, что организаторы сделают правильные выводы…»

Владислав Кубасов: „Не припомню такого бардака за все годы, что я знаю RTCC.

В общем, так или иначе, но этап прошел, сделав рокировки в турнирной сетке. Возможно, если уж совсем честно, я немного понимаю Ивана Самарина, который приехал на гонку, пообщался с друзьями и после первых красных флагов уехал смотреть „Формулу 1″. Это с одной стороны. А с другой — такое количество сходов и шуток я не видела и не слышала ни на одном этапе. И еще, что меня искренне порадовало, что впервые (!) у меня ни разу не спрашивали бейджик. Толи привыкли, то ли из-под капюшонов охрана никого не замечала, но это уже не важно. Надеюсь, следующий этап приятно удивит.

Еще в Курске я спрашивала Бориса Шупьмейстера, на чем он ездит в обычной жизни. Ответ был с улыбкой: „Езжу на Audi А5, стоковой. Переезды большие, ГИБДД лютует, поэтому не форсирую, не гоняю, экономлю бензин1.»

Это был один из самых продуктивных дней в моей жизни. Огромное спасибо Алексею, компании Mazda и всей администрации Смоленского Кольца за возможность улучшить свои навыки езды по гоночномутреку, хорошее настроение и море впечатлений.

Я вызвался занять место пассажира в компактном родстере МХ-5, чтобы посмотреть, как это делается правильно и постараться запомнить траектории в поворотах. Алексею потребовалось всего несколько кругов, чтобы привыкнуть к машине и понять оптимальные траектории и точки торможения на трассе. Сразу становится понятно, что этот человек не просто так занимал призовые места в европейских чемпионатах. Но пришло время меняться местами. Заезжаем в пит, даем машине немного остыть, а заодно делимся впечатлениями с остальными и внимательно слушаем инструктаж нашего тренера. Короткий отдых и снова за работу.

Подшлемник, шлем, перчатки, настраиваем сиденье и зеркала, ремни. Поехали.

Выезжаем с питлайна и оказываемся на выходе из первого поворота Т1 после прямой старт/финиш. Газ в пол. Трек уходит вниз, где нас встречает левый поворот Т2 под вторую передачу с двумя апексами. Формально он состоит из двух поворотов, но ехать их нужно одной дугой. Торможение на отметке 100. „Можно гораздо позже», — комментирует Алексей. Дальше небольшой подъем и резкая правая шпилька ТЗ с поздним апексом. Широко выхожу и двигаюсь по левой стороне, так какдальше по ходу движения нужно уходить направо на скоростную змейку Т4. Ныряю туда под сброс газа. „Здесь едем с газом», — говорит Алексей. Я интуитивно киваю, хотя понимаю, что отбросить все страхи и делать все, что говорит учитель будет непросто. Далее торможение перед отметкой 50, наскакиваю правыми колесами на поребрик и выхожу на второй передаче на широкую траекторию (поворот Т6), откуда начинаю плавный разгон по левой затяжной дугеТб. После нее очередная змейка, разбитая натри индивидуальных поворота Т7, Т8 и Т9, уже более медленная и оттого более коварная. Первые два поворота в ней необходимо проходить под сброс газа, чтобы загрузить переднюю ось и хорошо зайти в следующий. Далее последний вираж на змейке еду с открытым газом и после него ухожу опять широко направо, так как далее нас ждет слегка профилированный левый поворот Т10 на крутом подъеме с торможением на вершине.

И тут чуть ли не самое страшное место на трассе. Ты влетаешь на холм с полным газом, а поворота все не видно. Короткое торможение на отметке 50 и правый поворотТ11 под спуск. Еду по центру, постепенно сужая траекторию, чтобы максимально рано открыть газ и распрямить траекторию перед длинной прямой. Быстрый правый Т12 пролетаю с полным газом, одновременно перехожу на четвертую. Далее еще один быстрый поворот наверх Т13. Скидываю до 100 км/ч, еду по центру с газом, опять немного сужая траекторию. „Можно быстрее, слишком большая потеря скорости», — опять слышен комментарий Алексея.

И вот я выхожу на прямую старт/финиш на третьей передаче. Переключение на

Как и раньше, в этом году тюнинг фестиваль от Weksos Industries собрал в одном месте лучшие проекты западного побережья. На этот раз, вместо знаменитого гаража Japantown в Сан-Франциско, организаторы решили провести его за городом в знаменитом Fort Mason — уникальном комплексе из тринадцати исторических зданий,которые служили портом для военнослужащих в годы Второй Мировой. Wek’ Fest был адресован для владельцев автомобилей импортного производства, коих здесь собралось более 500 человек. То есть в большинстве своем сюда подтянулись японские машины, а сквозной темой всего мероприятия стала низкая посадка (low stance), в сочетании с красивыми дисками и правильным натягом шин.

Вслед за нашумевшим мероприятием от Hellaflush на Гавайях (ТА №10/2011), Wek’ Fest 2011 демонстрирует всю силу культуры тюнинга другого региона США, где эта тема пользуется не меньшим успехом. Помимо АЕ86 различных модификаций, здесь можно было наблюдать и других представителей старой школы, например, легендарные Skyline GT-R или Toyota Celica прямиком из 70-х.

Как это обычно бывает, владельцы Impreza WRX STi пытались переплюнуть своих прямых конкурентов на Lancer Evo как по качеству, так и по количеству. Далеко не все из них ограничились только внешними доработками и углубились в дебри подкапотного инжиниринга. Так что открытые капоты буквально пестрили на всей территории шоу. Особенно впечатлили

искусно выполненные 350Z и S2000 — низкие купе и родстеры с широченными колесами для российского ока пока в диковинку, а между тем в США это чуть ли не самые популярные доноры.Впрочем,сравнивать развитие этой культуры у нас и у них просто кощунственно. Они слишком быстро подхватили волну правильных и стильных автомобилей из Страны восходящего солнца, а мы слишком медленно перенимаем опыт и учимся утех, кто ушел далеко вперед. Видимо, пытаясь доказать всему миру, что мы сами можем придумать не хуже. Что из этого получается, каждый из нас наверняка видел в Интернете или на улицах своего города. Быть может, логичнее последовать примеру заокеанских гуру и постепенно делать нечто похожее? По крайней мере, это будет красиво!ш

Программа RTCC

Комментариев нет

27.07.2011 at 3:39 дпрубрика:ЛУЧШИЕ ИЗ ЛУЧШИХ

Всю программу RTCC на этом этапе сократили до одного дня (не буду полемизировать о причинах). Тренировки, квалификация, техосмотр, медкомиссия — все в один день, боксы разложить тоже надо было успеть перед гонкой.

Сначала я думала, что такое нереально, и это все чья-то шутка. Но, прибыв в ночь с субботы на воскресенье в СК „Лужники», промокнувшие, замерзшие ребята раскладывали шатры. Уже стояли технички. Тогда стало окончательно ясно, что все всерьез. Все чаще мелькала дождевая резина в руках механиков, никаких сомнений — солнца не будет. Вымокшие насквозь кеды поставили последнюю точку.

Врача вызывали?

Рано утром все шло наперекосяк, расписание занялось плаванием (благо воды было много), но потихоньку прояснялось, что выжить должны все. Комиссары техкомиссии заходили в боксы сами, без очередей, как ранее. „На что жалуетесь больной?» и ставили свою галочку. Медкомиссия должна была быть в 7 утра, она уплыла чуть дальше, но все же пилоты ее прошли.

Меня искренне порадовал брифингдля пилотов. Во-первых, глядя на Владимира Череваня и слушая его едкие шутки, у меня поднималось настроение, во-вторых, судьям надо отдать должное, помимо внушений некоторым пилотам, у них хватало мужества юморить, а это в такую погоду было как минимум подвигом!

Халява почти не прошла

На четвертом этапе, проходившем в Казани, я сетовала, что не видела зрителей. На этот раз вход для зрителей был бесплатным. Но люди решили, что здоровье им важнее, никто не хотел мокнуть. Поэтому вновь за гонками по большому счету кто следил? Правильно, механики! Половина из них засыпала, половина готовилась к худшему, потому что

трасса оснащена не гравийными насыпями на обочине, а бетонными блоками. Опять же СМИ были, которые то и дело пытались найти что-то интересное в боксах команд (помимо крыши), чтобы не выходить оттуда. Да что там, даже полуодетые девушки, которые должны были украшать фотографии с гонщиками, тоже сидели в палатке. Выбегали группками, чтобы только вручить награды, и обратно — греться.

Но постепенно я стала замечать, как резвятся дети под зонтиками, как молодые парочки стоят в обнимку на трибунах… И все ради того, чтобы посмотреть на гонки. Это здорово!

Бетонные отбойники

Как только вышла к трассе, меня охватил ужас (нет, не потому что колотило от холода). Длина трассы — 2070 метров, двенадцать поворотов и замечательные доброжелательный отбойники.

Гонки могут проводиться на подобных трассах только с соблюдением всевозможных требований безопасности. У нас не было соблюдено ни одно, как мне кажется».

Василий Кричевский: „Конфигурация I трассы в „Лужниках» мне всегда 1 нравилась. Правда, в этот раз ее сильно сузили и скорость стала совсем небольшой. Обгонять стало немного сложнее. Атак, обычная городская трасса — опасная и беспощадная (смеется)…»

Илья Рыжанушкин: „Трасса характером очень похожа на мою первую бывшую жену — ошибок не прощает. Очень понравилось то, что на трассе, кроме бетонных блоков, об один из которых я, кстати, разок приложился, существовали зоны безопасного вылета. Всегда была альтернатива — врезаться в блок или вылететь в зону безопасности…»

Михаил Грачев: „Я на этой трассе впервые. Если не ошибаюсь, в „Лужниках» она примерно одинаковая уже 50 лет. Вообще, здесь достаточно технично, есть связки медленных поворотов, есть скоростные дуги (прямыми это сложно назвать). Плюс это городская трасса, ехать нужно в сантиметрах от бетонных блоков, что добавляет сложности,

не оставляя право на ошибку, даже малейшую. В сухую и солнечную погоду я бы, наверное, получил больше удовольствия от пилотирования. А так была постоянная напряженная борьба: с погодой, с собой и с соперниками…» Як Олег Квитка: „Часть асфальта была новой, часть — вместо асфальта i камень, как плитка. В дождь по ней ехать как по пластмассе. Оставшаяся часть была расчерчена под парковочные места. Трасса узенькая, на выходе на скоростную прямую — свеженький кусок асфальта, как будто пролили масло и сверху водичкой сдобрили, чтобы пожиже было».

Сергей Коронатов: „Трасса — улет! Хоть я и выступал в Лужниках в 2008 году, но это были не те „Лужники»! Эта трасса, во-первых, немного другая, уже выход за бассейном, чуть другой выход на дугу старт-финиш, блоков стало больше. Ну и конечно, дождь… Нет, не так — ДОЖДЬ!»

Перед первой гонкой на трассу высыпали механики, стойко переносящие все пакости погоды. Конечно, автомобили ломались, пилоты врезались, зрители не охали только по причине своего отсутствия (в мировом масштабе, считай, что их и вовсе не было). По подсчетам, неудачи раздались 15 пилотам, в числе которых Михаил Ухов, Михаил Грачев, Александр Фролов и многие другие. Во время перерывов между заездами можно было наблюдать, как Владислав Кубасов раздавал зрителям желтые флажочки с названием его команды, множество трудяг-механиков занимались автомобилями, а вылетевшие по каким-либо причинам пилоты весело шутили над теми, кто еще едет в гонке. В общем, все выживали, как могли!

Евгений Мейтес: „Организаторы справлялись с погодой ужасно. Мы грелись в техничке (улыбается), слава богу, у нас есть дополнительный отопитель, ну и, конечно, от сильного промокания спасал наш шатер…»

Михаил Грачев: „С утра было немного холодно. Самое главное — сильно не промокнуть, ожидая заездов, а в самой машине в ходе гонки порой становилось даже жарко…»

Владислав Кубасов: „В этом году на 1 Гран-при Москвы погода сильно подве-I ла. Весь день лил дождь. Естественно, мы все промокли, но разве был выбор? Команда исправно делала свою работу. Для меня, как для пилота, самая большая проблема из-за погодных условий состояла в том, что от впереди идущих соперников летела огромная пелена водной пыли. Ничего не видно, да еще и стекла потели, я смотрел на трассу буквально через щелочку!»

Кстати, про потевшие стекла. Еще ночью Егор Назаренко, один из организаторов, сказал, что стекла будут потеть. Эта проблема была не только у Владислава Кубасова. Например, в один момент Илья Рыжанушкин съехал на пит-стоп, к нему в ужасе подбежали его механики, пытаясь понять причину остановки. И не с первой попытки поняли, что Илья просил протереть стекла!

Лев Юдицкий ходил в полу-валенках и демонстрировал оранжевые шнурки, не жалуясь на плохое настроение. А Сергей Коронатов, стоя среди механиков во второй гонке, искренне подтрунивал над своими коллегами на трассе, представляя в лицах, как они сейчас себя ведут за рулем. Трудно даже сказать, что было интересней — то, что происходило на трассе, или же то, что у механиков.

Илья Рыжанушкин: „Человек победить мать-природу, мать жены и, мать его, ливень на три дня подряд. Поэтому справляться с погодой не стали, а просто стойко переносили это испытание. И, несмотря на то, что к вечеру воскресенья движения механиков поразительно точно копировали аналогичные маневры зомби из „Обителя Зла», никто не заболел. Помогли дизельная топливная пушка и шатер (спасибо Егору и Сергею Крылову!), да девушки гридгерл, зашедшие в шатер. А Олег Леонов по-доброму поил тех, кто не за рулем, коньяком исключительно в противовирусных целях, за что ему большое человеческое…

Чем мне запомнилась сама гонка? Во-первых, если перестает идти дождь, то это сигнал к тому, что во время гонки, при первых же секундах, он возобновится с двойной силой. Safety саг как никогда выглядела на трассе зачаровывающе. Соперничающие автомобили глотали водную пыль, летевшую из-под колес впередиидущих, но, несмотря на узость трассы, все равно наступали друг другу на пятки и умудрялись обгонять.

Евгений Мейтес: „Нас подвел двигатель. Сейчас разбираемся в причинах. Поскольку опыта эксплуатации Renault Logan в кольцевых гонках в России нет, то приходится сталкиваться с различными мелкими и не очень неисправностями, которые не дают реализовать весь потенциал (как автомобиля, так и пилота)». Сергей Коронатов: „Ехал свою гонку, видел нагоняющих сзади. Хотел сделать доброе дело — пропустить пораньше, не дожидаясь прямика, расширился в повороте и на выходе получил в бок. Въехал в бордюр, завернул подвеску… Все, привет! Чемпионат начался заново…»

Михаил Грачев: „В гонке произошло неприятное для меня стечение обстоятельств (смеется)… Уже с первых тренировок старался не отставать, в первую

Иван Самарин: „Я ждал гонку в „Лужниках» довольно долго не смотря на весь ужас трассы даже в отличный солнечный день, это событие, которое должно привлекать большое внимание общественности. К сожалению, был дождь, и зрителей почти не было вовсе, организация также хромала. Вспоминается только полный кавардак с питлей-ном, когда зрители и пресса стояли на фастлайне во время гонки!»

очередь, от своих напарников. И мнеэто более-менее удавалась. Еще один фактор: наши машины, в отличие от соперников, небыли настроены на такой сильный дождь, при котором проходила гонка. На подсыхающем асфальте мы были быстрее, что наглядно показал Сотников, уверенно выиграв вторую гонку. Однако при сильном дожде нам не хватало сцепления с трассой… В общем, все это плюс моя ошибка на торможении привели к вылету с трассы. Машина буквально всплыла над асфальтом, и я уже практически ей не управлял. В „Лужниках» далеко неулетишь, машина была серьезно разбита о бетонные блоки. Скорость на момент удара была около 80 км/ч. Серьезно пострадала передняя часть автомобиля, так что о продолжении гонки пришлось забыть».

Олег Квитка: „Погода, конечно, серьезно все подпортила. За счет бетонных блоков никто не хотел сталкиваться, можно было ехать быстрее, и все это понимали. Что мне больше всего не понравилось — не было возможности обгона без контакта, чтобы было красиво. Атак, кто первый — тот и заводил, а остальные по веревочке плелись сзади. Как мы проехали квалификацию в нашем классе, так и финиш гонки был почти тот же, за исключением тех пилотов, которые по тем или иным причинам выбыли из игры. Я один раз включил 4-ю передачу для проформы, чтобы проверить, есть ли она (смеется). Это уже не автогонки, это лабиринт и брожение по нему в узком проходе. Не знаю, как еще назвать (смеется)».

Василий Кричевский: „Квалификация прошла не вполне удачно из-за I отсутствия опыта езды на Honda по дождю и проблем с запотеванием стекла. В начале первой гонки Владимир Черевань

из-за своей ошибки подарил мне отрыв от себя в 5 секунд. Я уже радовался второму месту, но из-за моих проблем с мощностью двигателя, Владимир догнал и обогнал меня вместе с пилотами, обгонявшими на круг. Во второй гонке я опять стартовал за орловским гонщиком, но в первом повороте он опять ошибся и на этот раз второе место я уже не отдал. Гонка была довольно сложной, потому что впереди ехал Олег Квитка, и периодически упираясь в него, приходилось отбиваться от атак Череваня. На финише нас разделило менее одной секунды».

Владислав Кубасов: „Скажу честно, J с настройками автомобиля мы I ошиблись. Сказался недостаток опыта в понимании дождевых настроек „Жигулей». Когда я проехал тренировки, сразу понял, что на результат в этот раз мы не едем. С текущими настройками это было практически невозможно. Я принял решение просто ехать, поставив цель — довести обе гонки до финиша и заработать очки в зачет чемпионата. Что я и выполнил: на этапе завоевал 4-е место. Были некоторые проблемы с заливом воздушного фильтра, но с этим мы справились».